国家市场监管总局（国家标准委）批准发布 GB/T 40032-2021《电动汽车换电安全要求》国家标准。这一国标将于 2021 年 11 月 1 日起开始实施。

  据统计，《电动汽车换电安全要求》是在我国汽车制造业在换电行业制订的第一个基本通用性国家行业标准，该标准了可换电纯电动车所拥有的安全性规定、实验方式和检验测试标准，适用可开展换电的 M1 类新能源车。有助于提升使用换电技术的电动车在机械强度、电气安全、环境适应性等方面的安全水平，保障换电电动汽车的安全性。

  特别注意是的，《电动汽车换电安全要求》各自要求了 5000 次（锁扣式）和 1500 次（地脚螺栓式）的最少换电频次规定，以保证 客户在车子设计的具体方案有效期内换电时的机械设备安全性。在髙压安全性层面，规范明确规定换电系统软件的直流电路接地电阻应超过 100Ω/V，交流电路接地电阻应超过 500Ω/V。

  该规范关键拟定企业有上海市蔚来汽车有限责任公司、北京市新能源车股权有限责任公司、国内汽车技术性研究所有限责任公司、中汽研车辆检验测试中心（天津市）有限责任公司、蓝谷聪慧（北京市）能源科技公司有限责任公司、合肥市国轩高科驱动力电力能源有限责任公司、中汽研车辆检验测试中心（宁波市）有限责任公司、中航光电科技发展有限责任公司、浙江省吉利新能源商用汽车集团公司有限责任公司、长城汽车哈弗股权有限责任公司、欣旺达电子器件股权有限责任公司。

  国家工信部表明，该规范做为汽车制造业在换电方式行业制订的第一个基本通用性类国家行业标准，弥补了汽车制造业的规范空缺，解决了换电方式无规范可依的急迫难题，有利于正确引导车企的新产品研究开发，提高换电纯电动车的安全系数，支撑点新能源车产业链高质量发展。

  2021年以来，换电模式得到了政策的全力支持，两会提出要加大充换电新型基础设施的建设，换电站以新基建的概念第一次被写入政府工作报告；工业与信息化部、国家能源局也联合开展了新能源汽车换电模式应用试点工作，以促进新能源汽车换电模式创新应用。但目前，由于换电结构和换电设备没有统一的标准，换电模式目前还是车企各自为战的状态，车企建设的换电站只能为自家品牌提供服务，换电模式距离普及还需要更多统一的行业和国家标准。

  关键字：编辑：什么鱼 引用地址：《电动汽车换电安全要求》国家标准发布，11月1日起实施

  近日，在中国汽车高新技术发展国际论坛上，来自汽车和零部件行业的专业技术人员就无人驾驶技术的发展状况、核心部件智能化的技术方面的要求、智能化在新能源车上的应用等议题进行了演讲和探讨。 汽车半导体器件供应商英飞凌科技(中国)有限公司中国区汽车电子业务负责人及高级总监徐辉表示，随着新能源汽车的加快速度进行发展，每辆车半导体元件所占的成本会慢慢的高。这对于英飞凌来说无疑是一个重大的利好，因此，英飞凌近10年前就开始与宝马等新能源汽车企业展开合作，在新能源汽车研发初期就开始介入，将半导体等功率器件与新能源汽车的动力系统等高度集成在一起，所以对于新能源汽车的设计开发方面，他们确实有一些“内部消息”，因此媒体特别对徐辉进行了专访。   英飞凌

  几家已经抢先起跑的车企，显然清楚地知晓，为此需要倾注更多的心血。 “你真的认为，当下诸多车企所宣传的智能电动车，已经很成熟了吗？” 就在两天前，乘联会公布了7月新能源终端数据，总的来看，批发销量达到24.6万辆，环比增长5.1%，同比增长202.9%。更重要的是，7月自主品牌新能源车渗透率达到创纪录的28.4%，豪华车细分板块新能源车渗透率同样达到19.3%。 显然，在奔涌而来的电动化转型浪潮中，消费者的认知与购车习惯，慢慢的开始不断发生改变。 只不过，对于一件仍处在快速更新迭代中的全新事物，使用的过程中的某些“痛点”，仍旧没办法避免，从而有了文章开篇那个直击灵魂的问题。 不可否认，驾驶一辆目前较为主流的几款智能电动

  跑高速充电有多崩溃，自建超充站充电就有多欣慰 /

  虽然工业电子在今年的慕展上抢了头条，但汽车电子仍是大家在展会期间热议的一个话题。在汽车电子领域，电动化和电子化无疑是两大趋势性技术方向，各大芯片厂商也在这两个方向上倾力投入，以期在技术、产品和市场上崭露头角，其中随着电气化的趋势，功率和电源器件在汽车整车成本中的占比显著提升，让它也成为众多芯片厂商的必争之地，尤以SiC功率器件为甚，罗姆、意法半导体、英飞凌、德州仪器、安森美等纷纷入场，很多本土芯片企业也在这一技术上攻关。而芯片厂商对电动汽车市场的关注，也让Formula E这一电动汽车方程式赛事火了一把。 Formula E与F1赛事的区别 今年已经是Formula E赛事的第5赛季。从2014年起，由主办世界一级方程式锦标赛

  市场，让Formula E火了一把 /

  大流行时，汽车制造商为动荡做好了准备。他们预计供应链中断和销售将直线下降。但是他们从来就没想到一年后他们最大的问题之一就是缺货。 困在室内的世界对游戏系统，个人计算机和其他电子科技类产品的强劲需求吸引了半导体的供应，迫使世界各地的汽车制造商争相购买与汽油或钢铁一样重要的芯片。 基本上没有汽车制造商幸免。丰田汽车已经关闭了中国的生产线。菲亚特克莱斯勒汽车公司暂时停止在安大略省和墨西哥的工厂生产。大众已警告中国，欧洲和美国工厂的生产问题。福特汽车上周表示，由于缺货，它正在肯塔基州路易斯维尔的一家工厂空转了一周。 当疫情来临时，汽车制造商因预期销售下降而削减了芯片订单。同时，半导体制造商转移了生产线，以满足笔记本电脑，网络摄像头，平

  1月9日晚间， 派斯林公告表示收到全资子公司Paslin与Magna签订的《意向合同》，客户将向Paslin采购电动汽车制造工业自动化生产线亿元，占公司最近一年经审计营业收入的32.88% ，同时该客户已于2022年12月与Paslin签订一期采购订单，金额约合4.2亿元，占公司最近一年经审计营业收入的29.53%。 据悉，Paslin定位于工业机器人汽车焊装系统集成领域，经过80多年来的精耕细作，Paslin在弧焊、电阻焊方面具有较强的技术实力，已深入掌握汽车焊装工业机器人系统集成的设计、制造、集成以及调试等全面的技术能力，尤其是在系统模块设计、机械设计、控制设计、机器人模拟仿真等关键生产环节，具备丰富的

  自2023慕尼黑车展始，中国电动汽车正被德国或者欧洲汽车工业认可并接受为一个必须严肃对待的对手。这既是来自汽车强国的尊重，也代表着这一竞争将更为激烈。 德国慕尼黑时间星期二，因跑步摔伤不得不戴着眼罩出席两年一届慕尼黑国际车展开幕式的德国总理朔尔茨鼓舞德国汽车人以更积极和开放的心态推动汽车电动化。 他说：”（德国）将成为欧洲第一个在未来几周内通过法律要求几乎所有加油站的运营商提供至少150千瓦电动汽车快充设施的国家。“ 这一法律将使电动汽车司机的里程焦虑成为过去。 这被他视为德国计划在2030年实现1500万辆电动汽车保有量的前提。 不过根据德国KBA联邦汽车管理局的多个方面数据显示，截至今年1月

  惊吓到了？朔尔茨：别怕 /

  电动汽车的心脏 电池 为啥说电池是电动汽车的心脏?这要先从电动汽车的历史说起。一说起电动新能源车，很容易将其归纳为一个全 新的技术和事物。其实，电动车的历史远比想象的早，甚至早于燃油汽车。美国人托马斯 达文波特于1834年制造出第一辆直流电机驱动的电动车;1838 年苏格兰人罗伯特 戴维森发明了电驱动的火车;时至今日依然使用的有轨电车是1840年在英国出现的专利。世界上第一辆电动汽车于1881年诞生，发明人 为法国工程师古斯塔夫 特鲁夫，这是一辆用铅酸电池为动力的三轮车。之后就出现了以铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池、锂离子电池等燃料电池作为电力。 能够正常的看到，虽然电动汽车早于燃油车发展，并在早期取得了一定的规模，但在近代，由于燃油

  电动汽车续航短的问题大多涉及以下几个方面： 1. 电池容量有限：电动汽车使用的电池容量决定了它能够存储的电能量。目前市场上的电动汽车电池容量比较小，无法与传统燃油车相媲美，因此导致电动汽车续航能力相对较短。 2. 充电设施不完善：相比于传统加油站，充电设施在很多地区还不够完善。充电桩的分布不均衡，充电速度较慢，这就限制了电动汽车的充电便利性，影响了续航能力。 3. 单位体积内的包含的能量相比来说较低：目前的电池技术中，单位体积内的包含的能量相比来说较低。这在某种程度上预示着相同的重量和体积下，电池存储的能量相对有限，限制了电动汽车的续航能力。 4. 能量损失和能量管理：电动汽车在能量的转化和管理过程中存在一定的能量损失。例如，电动车行驶过程中的动力转换、电池充放电的损耗等。这些

  充电电压的模糊PI控制仿真研究

  车载充电(OBC)平台用户手册（ONSEMI半导体）

  电池充放电simulink仿真模型

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